I porti non bastano: la strategia marittima che serve all’Italia

A cura di Alessandro Iodice

Un porto può avere fondali profondi, banchine nuove e gru imponenti. Se però alle sue spalle non ci sono ferrovie che funzionano, collegamenti affidabili e fabbriche, resta un monumento: bello da inaugurare, inutile per l’economia. Per trent’anni l’Italia ha costruito e riformato i suoi porti come se il problema fosse chi li comanda. Il problema è a che cosa servono.

La risposta dovrebbe essere ovvia. I porti italiani devono essere la piattaforma logistica della seconda manifattura d’Europa: il punto in cui i traffici si trasformano in produzione, investimenti e lavoro. Non caselli da cui le merci passano dirette altrove.

Le crisi del Mar Rosso e di Hormuz hanno tolto l’ultimo alibi. La posizione geografica, quella che ripetiamo da decenni come un mantra, vale solo finché le rotte che la sostengono restano aperte e convenienti. Quando le navi dall’Asia aggirano l’Africa, il Mediterraneo smette di essere una scorciatoia e diventa una deviazione. Chi vince allora sono i grandi porti del Nord Europa, da Rotterdam ad Amburgo. La centralità non è una rendita di posizione: va conquistata ogni giorno con infrastrutture, servizi e affidabilità. Altrimenti la si perde.

Finora abbiamo preferito riscrivere gli organigrammi. La legge 84 del 1994 ha separato le funzioni pubbliche dalle attività degli operatori. La riforma del 2016 ha accorpato gli scali in Autorità di sistema portuale. Sono stati passi necessari, ma hanno lasciato aperta la questione decisiva: chi decide le priorità nazionali e chi garantisce che le opere strategiche si facciano davvero. Il disegno di legge all’esame della Camera risponde con Porti d’Italia Spa, una società interamente pubblica dedicata alla programmazione e alla realizzazione degli investimenti strategici. È la scelta giusta. Per la prima volta lo Stato si dota di un unico soggetto capace di guardare alla portualità come a un sistema nazionale e non come a una somma di scali in competizione tra loro. Potrà concentrare le risorse dove servono e accelerare cantieri che oggi si perdono tra competenze sovrapposte. Così l’Italia potrà presentarsi ai grandi operatori globali con una strategia unica. Rotterdam, Amburgo e Tanger Med hanno alle spalle una visione chiara e un soggetto che la porta avanti. Porti d’Italia può essere lo strumento per darla anche a noi. Ora conta farla partire presto e metterla nelle condizioni di incidere.

Le domande che contano sono altre. Quanto ci mette un container a raggiungere una fabbrica? Quanto è prevedibile uno sdoganamento? Quanto costa collegare una banchina a un mercato? Finché la politica non misurerà i porti su questi numeri, continuerà a discutere di poltrone mentre le merci scelgono altre strade.

Perché i concorrenti non aspettano. Il Marocco ha trasformato Tanger Med in uno dei principali hub del Mediterraneo e ora raddoppia con Nador West Med: terminal, aree industriali, logistica ed energia pensati come un unico sistema, con le prime attività commerciali dalla fine del 2026 e ulteriori aperture nel 2027. Rabat ha capito ciò che a Roma si fatica ad ammettere. Una nave porta merci, ma una piattaforma industriale porta imprese, lavorazioni e investimenti che restano. Il traffico è il mezzo, la produzione è il fine.

E l’Europa, invece di difendere i propri porti, li penalizza. L’estensione dell’ETS al trasporto marittimo obbliga le compagnie a pagare per le emissioni. Nel 2026 la restituzione delle quote copre il 70% delle emissioni del 2025, dal 2027 arriverà al 100%. Il sistema colpisce tutte le emissioni delle tratte tra porti europei e metà di quelle dei viaggi da e verso porti extraeuropei. Il risultato è prevedibile: conviene spostare il trasbordo appena fuori dai confini dell’Unione. Si perdono così lavoro e valore in Europa, mentre le emissioni non calano, ma cambiano semplicemente indirizzo.

Bruxelles lo sa. Ha già incluso Tanger Med e Port Said tra gli scali limitrofi in cui una sosta non basta a ridurre gli obblighi ETS. A luglio la Commissione ha proposto di allargare la rete, abbassando la soglia di trasbordo dal 65% al 50% e aggiornando la lista ogni anno. È un’ammissione implicita: le difese attuali non bastano. Il punto non è Tanger Med, che è già coperta. Il punto sono i porti che non sono ancora nella lista e che vengono costruiti esattamente per quel ruolo. Nador West Med è tra questi. Se la proposta resta ferma tra Consiglio e Parlamento, l’Europa continuerà a regolare la concorrenza di ieri mentre quella di domani apre le banchine.

C’è poi un paradosso che nessuno a Bruxelles sembra voler spiegare. Nador West Med è stato finanziato dalla Banca europea per la ricostruzione e lo sviluppo: 200 milioni nel 2015, altri 100 nel 2022 e ulteriori 110 milioni per la zona industriale e logistica collegata. La BERS non è un’istituzione dell’Unione, ma tra i suoi azionisti ci sono l’Unione europea, la Banca europea per gli investimenti e gli Stati membri, Italia compresa. Con una mano l’Europa finanzia i porti che faranno concorrenza ai suoi scali, con l’altra carica quegli stessi scali di costi che i concorrenti non pagano. Sostenere lo sviluppo del vicinato è legittimo. Farlo senza chiedersi che cosa significhi per la propria portualità è autolesionismo.

L’Italia non può limitarsi a lamentarsi. Deve pretendere a Bruxelles che la revisione dell’ETS venga approvata e rafforzata, con una lista degli scali limitrofi che segua i nuovi porti invece di inseguirli. E deve fare a casa propria ciò che rimanda da decenni:

• collegamenti ferroviari fino in banchina;
• accessi stradali che non si intasano;
• energia disponibile in porto;
• controlli e sdoganamenti con tempi certi;
• aree per le imprese collegate agli scali.

Soprattutto serve una programmazione che tratti banchine, interporti e distretti produttivi come un unico sistema. Oggi sono pezzi governati da mani diverse.

La riforma può dare gli strumenti, se avrà le risorse per usarli. Ma spetta alla politica indicare la destinazione, e la destinazione non è un nuovo organigramma.

Un Paese che vive di manifattura e sta in mezzo al mare non può permettersi porti che servono gli altri. Fare del mare una leva della politica industriale significa decidere che le merci, i container e la ricchezza che attraversano il Mediterraneo si fermino qui. Se non lo decidiamo noi, lo stanno già decidendo a Tangeri e a Nador.