Bab el-Mandeb: lo stretto delle interconnessioni commerciali ed energetiche

di Donatello D’Andrea

Da venerdì le milizie houthi controllano lo stretto di Bab el-Mandeb. Un’offensiva lampo di 18 ore -il porto di Mokha, le isole Hanish e Zuqar, poi l’isola di Perim al centro del passaggio marittimo – e uno dei chokepoint più strategici del mondo ha cambiato mani. In Italia se ne parla ancora poco: la crisi di Hormuz ha esaurito buona parte dell’attenzione disponibile per il Medio Oriente, e lo Yemen sembra lontano.

Non lo è. Anzi, quello che è accaduto in questi giorni ci riguarda in modo ancora più diretto di quanto non ci riguardasse la crisi di Hormuz. Non perché Hormuz fosse irrilevante, il prezzo dell’energia pesa su tutti, ma perché Bab el-Mandeb tocca qualcosa di più profondo e più capillare: la struttura stessa del modello produttivo italiano. Da quello stretto passa quasi un terzo di tutto quello che l’Italia importa via mare. Da lì arrivano i componenti che alimentano le fabbriche del Nord, le materie prime che tengono in piedi le filiere manifatturiere di Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna, i beni di consumo che riempiono i magazzini della distribuzione italiana. Non è una rotta energetica: è la rotta della nostra industria. E ora è sotto controllo ostile.

La dipendenza commerciale ed energetica

I dati dell’Agenzia ICE e di Banca d’Italia sono precisi. Attraverso la rotta del Mar Rosso transita il 16% delle importazioni italiane totali e il 28,2% dell’import via mare. Attraverso il Canale di Suez, che Bab el-Mandeb alimenta, transita circa il 40% dell’interscambio commerciale totale dell’Italia. Confartigianato aveva già stimato le perdite italiane durante la prima crisi del Mar Rosso: 8,8 miliardi di euro nei primi tre mesi tra novembre 2023 e gennaio 2024, pari a 95 milioni di euro al giorno. Di questi, 3,3 miliardi per mancate esportazioni e 5,5 miliardi per difficoltà di approvvigionamento. Le regioni più colpite erano quelle produttive: Lombardia con 30,4 miliardi di importazioni a rischio, Veneto con 17 miliardi, Emilia-Romagna, Toscana e Piemonte. I settori più vulnerabili erano macchinari e apparecchi elettrici e meccanici, il cuore manifatturiero del paese.

Quella crisi era prodotta da attacchi a singole navi in transito. Il controllo territoriale houthi dell’intera costa yemenita è strutturalmente diverso e potenzialmente molto più duraturo: non una minaccia contingente, ma un cambiamento del regime di navigazione che potrebbe durare anni.

Sul piano energetico, attraverso Bab el-Mandeb transitavano nel secondo trimestre 2026, prima dell’offensiva, 8,1 milioni di barili al giorno di greggio, condensati e prodotti petroliferi, secondo l’Energy Information Administration americana. L’Italia dipende dalle importazioni per quasi il 90% del proprio fabbisogno energetico. La combinazione tra il blocco di Hormuz, con il traffico navale già sceso sotto le dieci unità al giorno, e il nuovo controllo houthi di Bab el-Mandeb produce una pinza energetica senza precedenti: non è solo un problema di prezzo, è un problema di accessibilità fisica delle forniture.

La dimensione digitale che nessuno cita

Se ne parla sempre poco ma sui fondali del Mar Rosso ci sono ben 15 delle principali dorsali digitali del cablaggio sottomarino globale, i cavi che trasportano la stragrande maggioranza del traffico internet e delle comunicazioni tra Europa e Asia. La concentrazione di questi cavi attorno ai chokepoint li rende vulnerabili in modo diretto. Un attore che controlla fisicamente Bab el-Mandeb controlla anche la prossimità di infrastrutture digitali critiche per l’intera economia europea. Non è un’ipotesi di scuola: è una vulnerabilità documentata che aggiunge una dimensione ulteriore all’interesse strategico italiano nella sicurezza di quello stretto.

La posizione geografica come leva

I porti italiani, Trieste, Genova, Gioia Tauro, Livorno, Cagliari, Augusta, sono i terminali naturali della rotta Asia-Suez-Mediterraneo. Quando quella rotta funziona, l’Italia è uno snodo fondamentale del commercio globale. Quando non funziona, il traffico si redistribuisce sui porti del Nord Europa. La crisi del 2023-2024 ha già mostrato questo meccanismo: il traffico container si è parzialmente spostato verso nord, penalizzando la competitività dei porti italiani e mediterranei. Una crisi strutturale e prolungata produrrebbe effetti molto più profondi sulla posizione competitiva dell’Italia come paese di transito nel commercio globale.

Ma la posizione geografica è anche una leva, non solo un rischio. L’Italia è il paese europeo con la proiezione mediterranea più profonda e con la rete di relazioni diplomatiche più densa con i paesi che circondano la crisi: l’Oman che media tra Iran e traffico navale su Hormuz, l’Egitto che dipende dal Canale di Suez, l’Arabia Saudita con cui i rapporti commerciali ed energetici sono profondi, Gibuti che si trova all’imbocco del Mar Rosso sul lato africano e ospita una delle più alte concentrazioni di basi militari straniere al mondo. Quella rete non è un patrimonio da gestire passivamente: è una risorsa diplomatica concreta che può essere messa al servizio di una risposta alla crisi.

La presenza militare già attiva

L’Italia non è uno spettatore disarmato in questa area. Ha già un dispositivo militare multidominio nell’area del Mar Rosso e del Golfo: navale attraverso l’operazione Aspides, terrestre e aereo in Arabia Saudita, dove il dispositivo è stato rafforzato nell’estate 2026. Il generale Portolano, capo di Stato Maggiore della Difesa, ha sottolineato nel giugno 2026 che il Mediterraneo allargato è il punto focale della proiezione operativa delle Forze Armate italiane, con Suez e Bab el-Mandeb come sorvegliati speciali.

Quella presenza non è un fatto simbolico: è la base materiale su cui può essere costruita una risposta italiana credibile alla crisi. Aspides aveva un mandato di scorta e deterrenza contro gli attacchi houthi alle navi in transito. Quello che serve ora è qualitativamente diverso: il controllo territoriale para-statale di un chokepoint internazionale richiede un mandato aggiornato, una catena di comando coordinata con i partner europei e atlantici, e la disponibilità a non escludere l’opzione militare coordinata se il controllo houthi si consolida e la fase di monetizzazione dello stretto comincia.

Il Piano Mattei e la sicurezza marittima

L’Italia ha investito negli ultimi anni nella costruzione di una strategia africana e mediterranea che ha trovato nel Piano Mattei la sua espressione più compiuta. È una visione giusta e necessaria, che riconosce il Mediterraneo allargato come spazio naturale della proiezione italiana nel mondo e l’Africa come partner strategico di lungo periodo. La crisi di Bab el-Mandeb dimostra che quella visione è ancora più urgente di quanto sembri: uno degli snodi più critici per gli interessi italiani si trova esattamente nel cuore di quella area geografica che il Piano Mattei ha identificato come prioritaria.

Gibuti, che si trova all’imbocco del Mar Rosso sul lato africano dello stretto, ospita una delle più alte concentrazioni di basi militari straniere al mondo ed è uno dei paesi con cui l’Italia ha rapporti diplomatici e commerciali consolidati. La sicurezza marittima di Bab el-Mandeb è la naturale estensione della visione mediterranea e africana che il Piano Mattei ha avviato, e includerla esplicitamente come componente strategica di quella visione non è un aggiornamento marginale. È il passo che trasforma una politica di sviluppo in una politica di potenza.

Difendere l’interesse nazionale

Bab el-Mandeb non è uno stretto lontano. È la porta attraverso cui passa un terzo delle importazioni italiane via mare, l’accesso alle forniture energetiche del Golfo, il corridoio che collega i porti italiani al resto del mondo e i fondali su cui corrono i cavi digitali che tengono connessa l’Europa all’Asia. La crisi che si è aperta in questi giorni non è una crisi yemenita che ci riguarda marginalmente: è una crisi italiana, europea, mediterranea.

L’Italia ha già gli strumenti per rispondere – la presenza militare nell’area, la rete diplomatica con i paesi chiave, la tradizione di impegno nelle operazioni navali in queste acque. Quello che serve ora è un piano nazionale ed europeo che metta insieme questi strumenti in modo coerente, aggiornando i mandati delle operazioni esistenti alla nuova realtà e costruendo con i partner europei e atlantici una risposta che protegga la libertà di navigazione in acque che sono, a tutti gli effetti, casa nostra. Lo abbiamo fatto in passato. Dobbiamo farlo ancora.